EL FUTURO DEL TRANSPORTE POR FERROCARRIL PASA POR EL DESARROLLO DE OPERADORES DE PROXIMIDAD
El pasado 3 de Diciembre de 2015 INDUING organizó una jornada sobre la GESTIÓN DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL que fue impartida por el Sr. Pablo Antolín, Director General de Railsider Mediterráneo y Consejero Delegado de DLEX
La jornada contó con la asistencia de importantes cargadores de granel y material de construcción. El objetivo consistía en conocer en detalle el funcionamiento de los servicios vía ferrocarril, características de los equipos, red de distribución europea, su estructura de costes y las novedades en legislación.
El Sr. Antolín afirmó que “las autopistas ferroviarias como es el caso de Perpignan-Bettembourg, suponen una solución excelente para la reducción de costes, ofreciendo a su vez un alto grado de fiabilidad y flexibilidad, equiparable al transporte por carretera. Además el papel que juegan el camión y el tren no es antagónico sino que se complementan”.
“Es por ello que el desarrollo de estas autopistas es fundamental y debe tener prioridad. Hoy en día existente diferentes soluciones y modelos de integración camión/vagón, solo falta apostar decididamente por ello”.
“La mejora del sector pasa por una renovación e innovación en el parque ferroviario, una racionalización en la asignación de surcos, la eliminación de cuellos de botella (en su conexión con Francia) y el desarrollo de Operadores de Proximidad que permitan una distribución capilar y mejora de la conectividad entre terminales intermodales y puertos”.
“En Francia se están desarrollando con éxito, permitiendo agrupar la carga que genera una región y conectándola a la red nacional de ferrocarril, lo que redundará en el desarrollo económico de las regiones. Por ello, es clave la intervención de los organismos públicos para crear unas condiciones similares a otras iniciativas públicas a partir de las cuales las empresas privadas puedan desarrollar y poner en valor sus soluciones logísticas”.
“Ante la caída generalizada del crecimiento en la UE y el desplazamiento de la fabricación a países emergentes, no se explica cómo es posible que -por poner un ejemplo muy gráfico- el coste logístico entre dos puntos interiores en un radio de 150 kms. sea mayor al de un flete de un barco desde Shangai a Bilbao. Este coste más el precio del propio producto declina la balanza a una importación frente al modelo de industria sostenible. Algo estamos haciendo mal! Por eso es imprescindible avanzar en la intermodalidad y en la dimensión de las empresas ferroviarias. El modelo es el de operador global, ofreciendo valor en todas las partes de la cadena logística”.
Necesitamos innovar más. Otros países lo están haciendo y han dado con soluciones como vagones basculantes para la carga de granel, vagones de 25 metros de largo para ciertas cargas, el transporte de palas eólicas en vagones adaptados o el proyecto `Marathon´ que pretende realizar trenes de 1.500 metros frente a los 800 mts. actuales en Europa o 500 mts. en España.
El tren, como el barco, ofrecerá unas mejores condiciones según las economías de escala que logre generar. Si ya la propia normativa técnica y de seguridad limita y concede muy poca flexibilidad, es fundamental una visión estratégica a largo plazo para desarrollarnos como país avanzado.
La siguiente sesión de GESTIÓN DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR FERROCARRIL tendrá lugar el 16 de Junio de 2016
